05. Februar 2020

Elektromobilität Klimaretter oder kostspieliger Irrweg?

Wie Anspruch und Realität auseinanderdriften

von Frank W. Haubold

Artikelbild
Bildquelle: shutterstock Versprechen mehr, als sie halten: Elektromobilität und erneuerbare Energien

Wohl für keine angeblich klimarettende „Innovation“ wird derzeit so heftig geworben wie für die Elektromobilität. Die Anschaffung eines Elektroautos wird mit 4.000 Euro Umweltbonus gefördert, der sogar noch auf 6.000 Euro steigen soll. Zum Dank für den Wechsel zu einem Elektromobil verzichtet der Staat sogar zehn Jahre lang auf die Kfz-Steuer, und elektrisch betriebene Dienstwagen unterliegen einer Pauschalbesteuerung von nur 0,5 Prozent des Listenpreises (sonst ein Prozent). Grund für diese Wohltaten ist natürlich die unterstellte Umweltfreundlichkeit der Elektromobilität und insbesondere die Kohlendioxid-Emissionsfreiheit des Fahrzeugs selbst.

Was jedoch die wenigsten Medienkonsumenten wissen, ist, dass der Kohlendioxidausstoß für die Erzeugung einer Kilowattstunde Elektroenergie mit Stand 2018 bei 474 Gramm liegt und damit deutlich höher als die Emissionen bei der Erzeugung der gleichen Leistung durch die Verbrennung von Benzin (250 Gramm) oder Diesel (270 Gramm). Der höhere Wirkungsgrad von Elektroantrieben macht diesen Nachteil zwar wett, aber auch hier lohnt sich eine genauere Betrachtung.

Was die Elektromobilitäts-Propagandisten zudem gern „vergessen“, sind die Ladeverluste von bis zu 20 Prozent, also elektrische Leistung, die bezahlt wird, aber nicht zur Verfügung steht. Auch stimmen die in den Datenblättern angegebenen Verbrauchszahlen nicht mit der Realität überein. So verbraucht ein Renault ZOE statt der vom Hersteller angegebenen 13,1 Kilowattstunden gemäß ADAC-Ecotest satte 20,3 Kilowattstunden, und bei den meisten Elektrofahrzeugen sieht das Verhältnis kaum besser aus. Berücksichtigt man zudem die sogenannte „graue Energie“, also das Kohlendioxid-Äquivalent für die Herstellung der Batterie, gerät der angebliche klimarettende Vorteil der Elektromobilität schnell ins Zwielicht. Selbst mit den nach unten korrigierten Werten der neuesten schwedischen Studie zum Thema beträgt das Kohlendioxid-Äquivalent bei Beachtung aller Unsicherheiten bis zu 146 Kilogramm Kohlendioxid je Kilowattstunde Batterieleistung. In der Praxis beträgt diese „Vorleistung“ an Kohlendioxidemissionen je nach Autotyp zwischen fünf Tonnen (Nissan Leaf) und 18 Tonnen (Tesla S).

Eine vereinfachte Beispielrechnung verdeutlicht den Sachverhalt. So verbraucht ein Nissan Leaf II (40 Kilowattstunden) laut ADAC 22,1 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Mit einem durchschnittlichen Ladeverlust von zehn Prozent werden daraus 24,6 Kilowattstunden (für die der Verbraucher bezahlt). Das bedeutet beim aktuellen Strommix Kohlendioxidemissionen von 11,66 Kilogramm.

Zum Vergleich stößt ein vom Komfort her vergleichbarer Nissan Qashqai 1.3 DIG-T laut Hersteller 121 Gramm Kohlendioxid je Kilometer aus. Mit zehn Prozent Realitätsaufschlag zu den Herstellerangaben wären das 133 Gramm Kohlendioxid, also 13,3 Kilogramm auf 100 Kilometer. Was hier noch wie ein Umweltvorteil zugunsten des Elektrofahrzeugs aussieht, relativiert sich unter Berücksichtigung der Kohlendioxidemissionen für die Batterieherstellung. Hier fallen für die 40-Kilowattstunden--Batterie des Nissan Leaf etwa fünf Tonnen Kohlendioxid an. Legt man diese Kohlendioxid-Last auf die gefahrenen Kilometer um, müsste der Nissan Leaf 300.000 Kilometer laufen, um seine Kohlendioxid-Schuld „abzuarbeiten“. Das ist – wie oben bereits angemerkt – eine grob vereinfachte Berechnung, die nicht alle Einflussfaktoren berücksichtigt, aber selbst wenn sich die zum Ausgleich notwendige Laufleistung auf die Hälfte (150.000 Kilometer) reduzieren würde, würde dennoch so gut wie alles gegen das Elektrofahrzeug sprechen, vor allem der satte Grundpreis des Leaf von 36.800 Euro gegenüber 21.800 Euro für den Qashqai sowie die deutlich geringere Reichweite.

Hier könnte man einwenden, dass die obige Überschlagsrechnung natürlich nur für den aktuellen Strommix gilt, nicht aber für die lichte Zukunft der Elektroenergieerzeugung ausschließlich aus erneuerbaren Energien. Das ist formal richtig, aber wie realistisch ist die Vollversorgung eines Industrielandes wie der Bundesrepublik aus besagten erneuerbaren Energien?

Dass Windkraftanlagen bei Flaute ebenso wenig Strom liefern wie Solaranlagen bei Nacht, dürfte allgemein bekannt sein, folglich muss die gesamte Leistung dieser Erzeugungsarten gepuffert werden – entweder mit Stromspeichern, die es in dieser Größe und Leistungsfähigkeit noch nicht gibt, oder mit Kraftwerken innerhalb oder außerhalb Deutschlands, die im Bedarfsfall die Versorgungslücke füllen.

Das ist heute schon problematisch und wird zu einem unkalkulierbaren Abenteuer, wenn 2022 die letzten Atomkraftwerke abgeschaltet werden, die heute noch 13,7 Prozent des gesamten Stromaufkommens liefern. Nachdem die Bundesregierung nunmehr bereits 2035 aus der Kohleverstromung aussteigen will, wird diese „lichte Zukunft“ noch interessanter, denn dann fehlen weitere 30 Prozent derzeit noch aus Kohle erzeugter Elektroenergie, die zukünftig durch diskontinuierlich liefernde Windkraft- und Solaranlagen ersetzt werden sollen. Insgesamt müssten also mittelfristig 45 Prozent des heutigen Stromaufkommens durch erneuerbare Energien ersetzt werden. Das sind immerhin 221 Terawattstunden (221 Milliarden Kilowattstunden).

Eine moderne Windkraftanlage erzeugt im Durchschnitt vier bis sieben Millionen Kilowattstunden im Jahr. Vereinfacht mit dem Mittelwert 5,5 Millionen Kilowattstunden gerechnet, wären also mindestens 40.000 neue Windkraftanlagen nötig, um die entstehende Energielücke zu schließen, dazu noch knapp 10.000 Kilometer neuer Stromtrassen. Das ist nicht nur wirtschaftlich illusorisch (2019 wurden 438 Anlagen neu errichtet), sondern hätte auch katastrophale Auswirkungen auf Landschaft, Fauna und die Lebensqualität der Anwohner, insbesondere wenn man weiß, dass schon heute Zehntausende Greifvögel und Hunderttausende Fledermäuse durch Windkraftanlagen getötet werden, von Milliarden Insekten ganz zu schweigen.

Noch gravierender für Industrie und Verbraucher ist die zunehmende Gefahr eines flächendeckenden Blackouts, die ihre Ursache in den extremen Schwankungen der Leistungen von Windkraft- und Solaranlagen hat. „In den ersten sechs Monaten dieses Jahres (2019) deckte Ökostrom, nach Berechnungen des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft BDEW, 44 Prozent des deutschen Strombedarfs. Doch dieser Anteil schwankt mit dem Wetter, klettert mal auf 90 Prozent oder sinkt ab auf zehn.“ Diese Schwankungen werden derzeit durch Zukäufe am zentraleuropäischen Spotmarkt für Energie in Paris ausgeglichen, was wegen des spekulativen Charakters vieler Transaktionen schon heute zu Problemen führt. „Das war so massiv, dass wir stundenweise bis zu 6.000 MW Defizit hatten.“ Die Anschaffung von Kerzen und Dieselaggregaten dürfte unter diesen Umständen für die Bundesbürger essentiell sein. Die Bundesregierung rechnet sich dagegen die Versorgungssicherheit schön, indem sie einfach den maximal möglichen Stromimport auf 38 Gigawatt (fast die Hälfte der Gesamtkapazität) für das Jahr 2030 erhöht, um Wetterlagen mit schwacher Einspeisung erneuerbarer Energien (Dunkelflauten) kompensieren zu können, was praktisch gar nicht umsetzbar ist.

Ob die Anschaffung eines Elektroautos auch angesichts der eklatanten Nachteile (Anschaffungspreis, Fahrzeuggewicht, Ladezeiten und Reichweite sowie die Unsicherheiten zukünftiger Stromversorgung) sinnvoll ist, muss natürlich jeder für sich selbst entscheiden, zumal der zusätzliche Energiebedarf für den massenhaften Einsatz der Elektromobilität in den obigen Berechnungen noch nicht einmal enthalten ist. Dass Elektromobilität jedoch das Klima „rettet“, dürfte – entgegen den Propagandabehauptungen von Politik und Medien – ins Reich der Legenden zu verweisen sein. In China hat man die Zeichen der Zeit bereits erkannt und stellt die Subventionen für Elektroautos zum Jahresende 2020 ein…

Dieser Artikel erschien zuerst bei „Geolitico“.


Artikel bewerten

Artikel teilen

Anzeigen

Kommentare

Die Kommentarfunktion (lesen und schreiben) steht exklusiv Abonnenten der Zeitschrift „eigentümlich frei“ zur Verfügung.

Wenn Sie Abonnent sind und bereits ein Benutzerkonto haben, melden Sie sich bitte an. Wenn Sie noch kein Benutzerkonto haben, nutzen Sie bitte das Registrierungsformular für Abonnenten.

Mit einem ef-Abonnement erhalten Sie zehn Mal im Jahr eine Zeitschrift (print und/oder elektronisch), die anders ist als andere. Dazu können Sie dann auch viele andere exklusive Inhalte lesen und kommentieren.

drucken

Dossier: Energieversorgung

Mehr von Frank W. Haubold

Über Frank W. Haubold

Anzeige

ef-Einkaufspartner

Unterstützen Sie ef-online, indem Sie Ihren Amazon-Einkauf durch einen Klick auf diesen Linkstarten, oder auf ein Angebot in der unteren Box. Das kostet Sie nichts zusätzlich und hilft uns beim weiteren Ausbau des Angebots.

Anzeige