16. Dezember 2019

Das Elektroauto, Teil 1 Ökofaschistischer Wahnsinn oder technischer Fortschritt?

Versuch einer ideologiefreien Betrachtung aus der Sicht des potentiellen Nutzers

von Markus Mostögl

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Bildquelle: shutterstock Elektroauto oder Verbrennerfahrzeug: Wer liegt vorne?

Viele Menschen, die dem vorherrschenden Zeitgeist kritisch gegenüberstehen, neigen auch beim Thema Elektroauto zu einer tendenziell skeptischen, wenn nicht sogar ablehnenden Grundhaltung. Zu stark ist wohl die Verknüpfung mit der aktuell (noch) tonangebenden Klimarettungs-Ökofußabdruckverkleinerungs-Weltuntertanen-Gemeinwohl-Ideologie. Zu sehr fügt sich der Elektroautofahrer öffentlich sichtbar ein in die politisch korrekte Gutmenschlichkeit. Tatsächlich wirkt der Aufschwung der Elektrofahrzeuge nicht wie ein Marktvorgang, sondern scheint gewaltsam induziert zu sein. Da wird auf der elektrischen Seite staatlich gefördert, bis der Arzt kommt, auf der verbrennenden geächtet, verteuert und verboten. Der politische Wille zur Stärkung der Elektromobilität bei gleichzeitiger Unterdrückung des konventionellen Individualverkehrs ist offenkundig. Und das beschränkt sich keineswegs nur auf das energiewendende Deutschland.

Dürfen wir also das Elektroauto in Bausch und Bogen verteufeln als Ausgeburt kranker Gehirne? Könnte es sich ohne staatliche Macht niemals auf dem freien Markt gegen die verbrennende Zunft durchsetzen? Freie Märkte in der Größenordnung der Automobilbranche gibt es wohl schon lange nicht mehr, wenn sie überhaupt je existiert haben. Es erscheint plausibel, dass sich lediglich der Plan der Planwirtschaftler geändert hat. Das heißt, ein zuvor in einer bestimmten Weise verzerrter Wirtschaftszweig wird nun in anderer Weise verzerrt. Es ist demnach keineswegs ausgeschlossen, dass die lange Dominanz der Verbrennungsmotoren ebenfalls politisch herbeigeführt oder mindestens stark begünstigt wurde. Eventuell wären batteriebetriebene Fahrzeuge in einem tatsächlich freien Markt schon viel früher aufgekeimt oder es gäbe womöglich ganz andere Konzepte, die völlig unsichtbar bleiben, weil sie durch die gewaltsam gesetzten Rahmenbedingungen erst gar nicht entstehen können.

Für mich jedenfalls Grund genug, einen möglichst ideologiefreien Vergleich zwischen Verbrenner- und Elektrofahrzeugen zu versuchen. In diesem Artikel soll dies rein aus der Sicht des potentiellen Nutzers eines Fahrzeugs erfolgen, das heißt ohne jeden Weltverbesserungsanspruch oder Ähnliches. Ich greife dafür sechs wesentliche Merkmale eines Automobils heraus (in willkürlicher Reihenfolge): die Fahreigenschaften, das Platzangebot, den Verbrauch, die Reichweite, die Kosten und den Wertverlust. Dabei will ich meine persönliche Affinität zur Elektrotechnik nicht verhehlen und mich deshalb besonders bemühen, möglichst unvoreingenommen zu bleiben. Um ein halbwegs scharfes Bild zeichnen zu können, konzentriere ich mich in weiterer Folge auf den Teil des Fahrzeugmarktes, der die geringste Eintrittshürde für die elektrischen Herausforderer darstellt. Das sind die Zweit- und Drittfahrzeuge (in Deutschland immerhin ungefähr 30 Prozent aller Personenkraftwagen), die großteils nachts auf dem eigenen Parkplatz stehen, der entweder bereits über eine handelsübliche Haushaltssteckdose verfügt oder sehr einfach nachgerüstet werden könnte. Ein solches Fahrzeug elektrisch zu betreiben, erfordert keinerlei allgemeine und keine nennenswerten individuellen Infrastrukturmaßnahmen. Von dieser Seite gibt es somit keine zusätzlichen Parameter, die man im nachfolgenden Vergleich berücksichtigen müsste.

Die Fahreigenschaften

Es ist nicht erst seit gestern bekannt, dass der Elektroantrieb das, für den Vortrieb entscheidende, Drehmoment erheblich bereitwilliger zur Verfügung stellt als ein Verbrennungsmotor. Nicht umsonst werden schon seit langem größere Transportmittel elektrisch in Bewegung versetzt. Die Straßenbahnen sind Paradebeispiele dafür (achten Sie mal darauf, wie diese im Vergleich zu einem Lastwagen beschleunigen), aber auch Diesellokomotiven und größere Schiffe fahren häufig elektromotorisch. Der benötigte Strom wird hier mittels Dieselgenerator direkt an Bord erzeugt. Aufgrund der herausragenden Kraftentfaltung und der großen Drehzahlbandbreite kann bei Elektroautos gänzlich auf Kupplung und Schaltgetriebe verzichtet werden. Es reicht ein einziger Gang, um das Fahrzeug zwischen Stillstand und Maximalgeschwindigkeit zu bewegen. Zur Auswahl von Vorwärts- beziehungsweise Rückwärtsfahrt wird einfach die Drehrichtung des Motors elektrisch umgekehrt. Das Anfahren erfolgt ohne merkliche Verzögerung und um einiges dynamischer, als man es gemeinhin gewohnt ist. Durch das sehr geringe Motorgeräusch und die Abwesenheit von Schaltstufen gleitet man ruhig und gleichförmig dahin. Es gibt auch keine ungünstigen Fahrsituationen mehr, in denen man sich einen Zwischengang wünschen würde, und obwohl Elektroautos gerne mal 20 bis 30 Prozent mehr Gewicht auf die Waage bringen als ihre rauchenden Klassenkameraden, merkt man davon auf der Straße nichts. Die vergleichsweise schwere, im Fahrzeugboden verbaute, Batterie verleiht den Vehikeln zudem einen tiefen Schwerpunkt und damit eine überdurchschnittlich gute Straßenlage. Dieser Vergleich geht ganz klar an das Elektroauto.

Das Platzangebot

Automobilkonstrukteure müssen sich unter anderem mit zwei gegenläufigen Anforderungen ihrer Kunden beschäftigen: Diese wünschen einen möglichst großzügigen Innenraum bei geringen Außenabmessungen. Das gilt in besonderem Maße für Klein- und Kompaktwagen, die den Großteil der hier betrachteten Zweitwagen stellen. Da auch der beste Ingenieur keine physikalischen Grenzen überschreiten kann, steht den Fahrzeugnutzern nur das Volumen innerhalb der Außenhülle zur Verfügung, das nicht von der benötigten Technik belegt wird. Nun ist es schlicht und ergreifend so, dass ein elektrisches Antriebskonzept deutlich platzökonomischer ist. Die Antriebseinheit selbst benötigt nur einen Bruchteil des Volumens eines Verbrennertriebwerks, und Nebenanlagen können mitunter komplett entfallen. Als Konsequenz kann die Vorderachse mitsamt dem Cockpit weiter nach vorne rücken, der Radstand wächst, und damit auch der Platz für die Fahrzeuginsassen. Der bei herkömmlichen Karossen weit verbreitete Tunnel – ein mehr oder weniger ausgeprägter Wulst im Unterboden, der einen technisch bedingten Hohlraum zwischen Vorder- und Hinterwagen schafft – ist nicht länger erforderlich. Das gibt weiteren Spielraum für eine luftige Innenraumgestaltung. Klarer Punkt für das Elektroauto.

Der Verbrauch

Um es vorwegzunehmen, diese Kategorie geht ebenfalls an das Elektrokonzept, wenngleich der Vorteil nicht so üppig ausfällt, wie es Ökoenthusiasten gerne durch ihre grünen Brillen sehen wollen. Aber auch bei einer konservativen Berechnung ist der Grad der Effizienzsteigerung nicht unerheblich. Hauptsächlich bedingt durch einen deutlich besseren Wirkungsgrad; das heißt, elektrische Antriebssysteme haben mit weniger Verlusten bei der Umwandlung von Energie in Bewegung zu kämpfen. Darüber hinaus sind sie in der Lage, zu rekuperieren, das heißt überschüssige Bewegungsenergie beim Bremsen oder Bergabfahren wieder in nutzbare Energie umzuwandeln. So verbraucht beispielsweise ein BMW i3 (125 Kilowatt Spitzenleistung) bei einer für Zweitwagen nicht unüblichen Nutzung (häufige Kurzstrecke) im Jahresschnitt etwa 16 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Was von Befürwortern der Elektromobilität gerne verschwiegen wird: Man muss hier noch die Ladeverluste in Höhe von jedenfalls 20 Prozent (!) berücksichtigen, da diese direkt die Brieftasche des Nutzers schmälern. Wir kommen also auf einen Verbrauch von ungefähr 20 Kilowattstunden (entspricht circa zwei Litern Diesel) je 100 Kilometer. Ein vergleichbares Dieselfahrzeug kommt definitiv nicht unter fünf Liter weg, und ein Benzinmotor würde im Vergleich noch schlechter abschneiden. Mit folgender Faustformel ist man aktuell wohl auf der sicheren Seite: Der elektrisch betriebene Zweitwagen begnügt sich mit deutlich weniger als der Hälfte der konventionell erforderlichen Energie.

Die Reichweite

Nachdem das Elektrofahrzeug die ersten drei Vergleiche souverän für sich entschieden hat, kommen wir nun zum größten Schwachpunkt des Konzepts. Die Reichweite eines Fahrzeugs ergibt sich aus der an Bord gespeicherten Energie und dem Energiebedarf je Fahrtstrecke. Das Problem der batteriebetriebenen Fahrzeuge ist die, im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen, lächerlich geringe Energiedichte ihres „Tanks“. Während ein Kilogramm Diesel knapp zwölf Kilowattstunden enthält, kommen die aktuell verbauten Akkus im Schnitt auf eine nutzbare Energie von mickrigen 0,12 (!) Kilowattstunden je Kilogramm. Dieser Punkt geht somit ganz eindeutig an die Verbrenner, schlägt aber in der hier betrachteten Fahrzeugkategorie nicht sehr schwer zu Buche. Ein BMW i3 kommt mit einer Ladung, trotz des krassen Nachteils, unter realen Bedingungen immerhin knapp 200 Kilometer weit, die zweite Generation des Renault ZOE wartet bereits mit 300 Kilometern Reichweite auf, und bei neueren Modellen geht es bereits Richtung 400 Kilometer. Die täglichen Fahrtstrecken liegen statistisch nur bei einem geringen Bruchteil der bereits jetzt angebotenen Reichweiten der Stromer, und der nächtliche Ladevorgang dauert für den Nutzer tatsächlich nur Sekunden (an- und abstecken). Die relativ weit verbreitete Reichweitenangst in Bezug auf Batteriefahrzeuge ist somit eher psychologischer als faktischer Natur. Die meisten Menschen zieht es heute bei einer angezeigten Restreichweite von weniger als 200 Kilometern längst an die Tankstelle. Gefühlt also ständig im „Reservebereich“ zu fahren, ist anfangs sicherlich für viele etwas gewöhnungsbedürftig.

Die Kosten

Die nominellen Anschaffungskosten sind derzeit definitiv kein Argument für den Kauf eines Elektroautos. Die Neuwagenpreise der Hersteller sind mitunter derart hoch, dass man sich fragt, wie solche Angebote je auf eine Nachfrage treffen können. Aufpreise von 40 Prozent und teilweise noch deutlich mehr sind eher die Regel als die Ausnahme. Dass unter diesen Bedingungen solche Fahrzeuge überhaupt auf der Straße anzutreffen sind, kann wohl nur mit diversen staatlichen Förderprogrammen erklärt werden. Da sich dieser Artikel aber auf die Perspektive des potentiellen Nutzers beschränkt, ist es nicht so wichtig, wie sich die tatsächlichen Kosten für das elektrische Fahren zusammensetzen. Es ist lediglich interessant, ob sie in Summe mit dem bisherigen Aufwand für die individuelle Mobilität konkurrieren können oder nicht. Und tatsächlich reichen die staatlich gewährten Ermäßigungen beziehungsweise Zuwendungen aktuell aus, um, zusammen mit den geringeren Betriebskosten, die hohen Anschaffungskosten meistens zu neutralisieren. Die Kosten-Nutzen-Bilanz der Elektroflitzer ist unter den gegebenen Umständen grundsätzlich konkurrenzfähig.

Der Wertverlust

Auch wenn der Wertverlust natürlich zu den Kosten gehört, habe ich mir erlaubt, hier eine eigene Kategorie zu etablieren. Für einen belastbaren Vergleich ist der Markt für die Stromer sicherlich noch zu jung und zu klein, aber die verfügbaren Informationen reichen aus, um zumindest einen gewissen Rahmen abzustecken. Zunächst sei erwähnt, dass herkömmliche Automobile alle drei Jahre etwa 50 Prozent ihres Wertes einbüßen und somit die Messlatte für die elektrischen Herausforderer generell nicht sehr hoch liegt. Während bei den Verbrennerfahrzeugen die Sorge mit fortschreitender Nutzungsdauer eher der Antriebseinheit gilt, ist das beim Elektroauto nicht angebracht, da Motor und Leistungselektronik vergleichsweise verschleißfrei arbeiten. Der Fokus liegt hier ganz klar auf der Batterie, die gerne ein Drittel des Anschaffungspreises ausmacht und somit, bei zu geringer Haltbarkeit, frühzeitig für einen versicherungsmathematischen Totalschaden sorgen könnte. Dem wird derzeit, seitens der Hersteller, mit Garantien über sieben bis acht Jahre beziehungsweise 150.000 bis 200.000 Kilometer, Rechnung getragen. Innerhalb dieser Grenzen darf die Batteriekapazität (und damit die Reichweite des Fahrzeugs) nicht unter 70 Prozent fallen. Es werden auch Varianten mit Batteriemiete angeboten. Das reduziert den Anschaffungspreis deutlich, verteilt die Batteriekosten klar kalkulierbar über die Nutzungsdauer und ist geeignet, Zweifel bei potentiellen Käufern zu zerstreuen. In dieser Kategorie sehe ich keinen klaren Gewinner, auch wenn oft argumentiert wird, dass die noch zu erwartende technische Weiterentwicklung die älteren elektrischen Modelle unter Preisdruck bringen werde. Das könnte durch eine steigende Nachfrage kompensiert werden, und es gibt dafür auf der verbrennenden Seite die große politische Ungewissheit. Wie werden sich die nächsten Maßnahmen zum Klimaschutz auf die Werterhaltung von Diesel- und Benzinfahrzeugen auswirken?

Fazit

Das Elektroauto ist weder der große Heilsbringer noch Teufelszeug. Es ist, wie bei vielen anderen Themen auch, der Wahrheitsfindung wenig dienlich, solch extreme Positionen zu beziehen. Es geht hier lediglich um ein neues Produkt, das sich zwar erst noch beweisen muss, dem man aber durchaus Chancen auf einen gewissen Marktanteil einräumen kann. Speziell im Bereich der Zweitwagen stellt das aktuelle Angebot bereits eine zwar (noch) subventionierte, aber brauchbare Alternative dar, und es besteht durchaus die Möglichkeit, dass das Angebot von Jahr zu Jahr noch besser und vor allem billiger wird. Einen eingefleischten Benzinbruder wird man nicht für das elektrische Fahren begeistern können, aber ich empfehle jedem Autokäufer (ohne einschlägige Erfahrung), sich einmal Zeit für eine dynamische, leise und ruckfreie Probefahrt zu nehmen.


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