20. Juni 2018

Verkehr in Afrika Beniner Roulette

Hierhin gelangen Altautos, die in Osteuropa nicht mehr zu gebrauchen sind

von Volker Seitz

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Bildquelle: Sun_Shine / Shutterstock.com Überfüllt und schrottreif: Minibusse in Afrika

Transport in Afrika geschieht per Auto, Lkw, Mofa, Fahrrad – oder zu Fuß. Frauen balancieren Säcke, Schüsseln oder Bananenstauden auf dem Kopf. Motorradtaxis findet man in fast allen Ländern, in Kampala, Uganda, heißen sie „Bodaboda“, „Zémidjan“ in Benin. Taxi-brousses, „Buschtaxis“ in Westafrika, sind häufig kreativ bunt bemalt. Die Platzauslastung hat Vorrang vor Sicherheit. Die Straßen sind schlecht und schmal. Die Abgase der vielen Fahrzeuge verpesten die Luft und machen krank. Umweltschutz ist nur in wenigen Ländern wie Ruanda ein Thema.

Da es meist keine öffentlichen Verkehrsmittel gibt, gehören Minibusse als Sammeltaxis zu den typischen preiswerten Massentransportern in Afrikas Städten. Unübersehbar beherrschen sie den Straßenverkehr. Der Preis wird vor Fahrtantritt ausgehandelt. Der technische Zustand der Fahrzeuge ist oft „schrottreif“. Das Gedränge im überladenen Innenraum groß. Ziegen und Schweine werden aber meist auf dem Dach festgezurrt. Die Fahrer halten sich mit ihrer halsbrecherischen Fahrweise selten an Verkehrsregeln. Aufgemalte christliche oder islamische Segenssprüche sollen vor Unfällen schützen. In Lagos haben die Wagen den Spitznamen: „Danfo“ – „Komm raus und prügel dich!“

Auch in Südafrika und anderen Ländern haben Sammeltaxis Spitznamen wie „Kwela-Kwela“, in Tansania „Dala-Dala“, in Kenia und Uganda „Matatu“, „Tanka Tanka“ in Gambia, „Chapa“ in Mosambik, „Car Rapide“ im Senegal, „Gbaka“ in der Elfenbeinküste, „Tro-Tro“ in Ghana (das Wort ist aus der Sprache der Akan entlehnt, bedeutet wörtlich „drei-drei“ und bezieht sich auf den früheren Fahrpreis), „Poda Poda“ in Sierra Leone, „Magbana“ in Guinea. 

Die 55 afrikanischen Staaten sind kaum miteinander verbunden. Nur in Ostafrika gibt es ein einigermaßen dichtes Infrastrukturnetz unter den Staaten rund um Kenia. Das wird auch weiter ausgebaut. Nur drei Städte in Afrika sind regional gut zu erreichen: Nairobi in Kenia, Johannesburg in Südafrika und Lagos in Nigeria. In vielen Staaten fehlt aber der Wunsch, sich gemeinsam zu organisieren und über politische Grenzen hinweg miteinander verbunden zu sein.

Bestechungsgelder und stundenlange Wartezeiten

Innerafrikanische Schranken und die Tatenlosigkeit der Machteliten kosten wichtige Marktanteile. Vereinbarungen mit den unmittelbaren Nachbarn werden nach Untersuchungen des südafrikanischen Instituts IDAS nicht umgesetzt. Hohe Bestechungsgelder und stundenlange Wartezeiten an Kontrollpunkten bremsen den Handel. Innerafrikanische Grenzformalitäten sind bürokratisch, kostspielig und langsam. Viele afrikanische Länder handeln deshalb mehr mit Europa, China und den USA als mit ihren direkten Nachbarn. Ökonomische und politische Strukturen müssten stärker auf die benachbarten Regionen ausgerichtet werden und weniger auf den Weltmarkt, zumal es für den Weltmarkt so gut wie keine wettbewerbsfähigen Industrien gibt.

Afrikanische Länder leiden auch unter unzureichenden Transportsystemen, veranschaulicht durch verfallende Straßen und veraltete Fahrzeuge, die vom Rest der Welt ausgesondert wurden. Nur Südafrika importiert keine Gebrauchtwagen. Altautos aus Westeuropa werden zuerst in Osteuropa angeboten – was dort nicht mehr zu gebrauchen ist, wird nach Afrika verschifft.

Anlaufhafen ist meist die Elfenbeinküste, von wo die Autos weiter nach Nigeria, Ghana und andere Länder gebracht werden. Der kenianische Hafen Mombasa versorgt Ostafrika mit Gebrauchtwagen aus Japan. Die Sicherheit von Verkehrsmitteln wird laut der Weltgesundheitsorganisation (WHO) in vielen afrikanischen Ländern vernachlässigt. Todes- und Unfallraten sind hoch, Mängelstatistiken – sofern es sie gibt – weisen Defizite aus. Es sind vor allem die technischen Standards der Fahrzeuge, die Möglichkeit, Führerscheine zu kaufen, das Fehlen der Fahrerschulung und eine kaum stattfindende Verkehrsaufsicht, die das Unfallrisiko mit bestimmen.

Es wird schicksalsergeben hingenommen, dass es bei Unfällen kaum funktionierende Rettungssysteme gibt. Dies alles trifft vor allem die Armen. Jedes Auto wird gefahren, bis es wirklich überhaupt nicht mehr fährt oder bei einem der zahlreichen Unfälle zu einem Totalschaden wird. Die Fahrzeuge bleiben dann einfach am Straßenrand liegen und verrosten. Für Schrotthändler aus Europa wären viele Staaten Afrikas ein Paradies.

Der Beniner Künstler Romuald Hazoumé thematisiert Transport und Fatalismus in seinem künstlerischen Video „Roulette Béninoise“, also eine Art „Russisches Roulette“, ein Glücksspiel auf Leben und Tod im Straßenverkehr. Hier ist es der Benzinschmuggel von Nigeria nach Benin, für den die Mopedfahrer – bis zu 300 Liter Benzin werden in aufgeblasenen Kanistern auf einem Moped transportiert! – täglich ihr Leben riskieren. 1.500 CFA-Franc verdient solch ein Fahrer pro Tag, keine zwei Euro.

44 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner

Bei der letzten Umfrage durch die Wirtschaftsprüfer von Deloitte im Jahre 2014 wurden in Afrika nur 42,5 Millionen Fahrzeuge für über eine Milliarde Menschen gezählt. Die Motorisierungsrate war in diesem Jahr 44 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner. Äthiopien hat eine Motorisierungsrate von zwei Fahrzeugen auf 1.000 Einwohner. Der globale Durchschnitt liegt bei 182. Neue Automobile werden vor allem in Nord- und Südafrika gebaut. 2015 wurden circa 1,55 Millionen Neuwagen auf dem Kontinent – 80 Prozent in Südafrika, Ägypten, Algerien und Marokko – gekauft oder registriert. Zu Südafrika schreibt Robert Kappel in „afrika süd“ 2/2018: „Von besonderer Bedeutung ist die Automobilindustrie, die mit 7,5 Prozent einen gewichtigen Beitrag zum Bruttosozialprodukt leistet und circa 110.000 Arbeitskräfte beschäftigt. Das Wachstum der Autoproduktion lag weit über dem durchschnittlichen industriellen Wachstum des Landes.“ – „Doch die Automobilindustrie stellt eine große Ausnahme dar.“

Es gibt auch bescheidene Fortschritte in anderen Staaten:

Kenia: Volkswagen produziert nach einer Pause von vier Jahrzehnten seit 2016 wieder VW Polo Vivo nahe Nairobi in Kenia. Das Werk produziert jährlich bis zu 1.000 Autos im CKD-Verfahren. Als „CDK-Verfahren“ („Completely knocked down“) wird eine Methode der Herstellung und Vermarktung von Kraftfahrzeugen bezeichnet, bei der Komponenten und Baugruppen angeliefert und zum Beispiel in Kenia zum fertigen Fahrzeug zusammengesetzt werden. VW hat noch 2018 eine Verdoppelung der Produktion und die Fertigung eines zweiten Modells, möglicherweise einen kleinen Geländewagen, in Aussicht gestellt. Der Polo Vivo ist laut Volkswagen das meistverkaufte Auto in der Subsahara-Region. Auch Toyota, Nissan und Peugeot haben in Kenia Werke.

Ruanda: Anfang Mai 2018 rollten die ersten Fahrzeuge vom Band. Die Bauteile kommen aus Südafrika und werden in Ruanda montiert. Volkswagen verspricht, bis zu 1.000 Arbeitsplätze zu schaffen. Varianten des Polo, des Passat und des Geländewagens Teramont sind geplant. Trotz moderner Straßen sind Privatautos Luxus. Auf 11,5 Millionen Menschen kommen gerade mal 200.000 Fahrzeuge. Volkswagen hat mit der Regierung einen Vertrag über Shuttle-Angebote in Kigali unterschrieben: Carsharing, Ride Hailing (Mitfahrgelegenheiten), bestellbar und bezahlbar per App, unterwegs auf festen oder individuellen Strecken, preislich angesiedelt zwischen Bussen und Taxen. Als ersten Schritt setzt VW 400 bis 600 Fahrzeuge im sogenannten Community Carsharing ein.

Namibia: Die Kompakt-SUV Peugeot 3008 und Opel Grandland X werden ab dem zweiten Halbjahr 2018 auch in einem Montagewerk in Walvis Bay von den Bändern laufen. Sie werden für den Markt der Südafrikanischen Zollunion/SACU (Botswana, Lesotho, Namibia, Südafrika und Swasiland) produziert. Grundlage ist ein Joint Venture zwischen dem französischen PSA-Konzern und der Namibia Development Corporation (NDC). Angepeilt wird ein Jahresausstoß von 5.000 Fahrzeugen bis 2020. Die Fahrzeuge werden im SKD-Verfahren („Semi Knocked Down“) gefertigt, das heißt die Fahrzeuge werden vormontiert aus dem PSA-Werk in Sochaux/Frankreich angeliefert und die fehlenden Teile vor Ort angebracht.

Nur auf Ruandas Straßen fahren keine Rostlauben, nirgendwo stehen die in Afrika sonst üblichen Autowracks. Die Straßen der Hauptstadt und das Fernstraßennetz sind in gutem Zustand. In Kigali sind am Abend die Straßen beleuchtet. Die Fahrzeuge werden alle sechs Monate technisch überprüft. Es dürften keine Autos aus Europa eingeführt werden, die älter als sieben Jahre sind.

Dieser Artikel erschien zuerst auf der „Achse des Guten“.


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