26. April 2010

Vulkanasche und flächendeckendes Flugverbot Nachlese zum Behördenschrecken

Wenn das Vorsorgeprinzip Denken ersetzt

„Vertrauet Eurem Magistrat,

Der fromm und liebend schützt den Staat

Durch huldreich hochwohlweises Walten;

Euch ziemt es, stets das Maul zu halten.“

So dichtete einst Heinrich Heine über anmaßende Obrigkeiten. Am 14. April brach der Vulkan im Gebiet des Eyjafjallajökull-Gletschers auf Island erneut aus, nach einem ersten Ausbruch am 20 .März und einer kurzen Pause. Wie schon zuvor zum Beispiel bei der Schweinegrippe-Hysterie gebärdete sich die Politik, in diesem Fall die europäische Luftsicherheitsbehörde Eurocontrol, als Retter in der Not. Tagelang herrschte Stillstand im Luftraum Europas, erst am 21. April wurde das Instrumentenflug-Verbot aufgehoben. Und wie zuvor verkündeten uns auch da noch Mainstream-Journalisten die Selbst-Rechtfertigungen ihrer Obrigkeit ungeprüft als selbstverständliche Wahrheit.

Sucht man nach Konkretem, ist kaum etwas zu erfahren: Wie war das Risiko zu bewerten, wie angemessen waren die Maßnahmen der Behörden? Pöbelte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer im öffentlich-rechtlichen Fernsehen den Sprecher der Lufthansa, der nach vier Tagen endlich nach Messungen zu fragen wagte, zu Recht wegen dessen angeblicher Profitgier und Verantwortungslosigkeit an? Entsprach der Schaden, der unzähligen Reisenden und den Luftverkehrsunternehmen angetan wurde, der tatsächlichen Gefahr? War den zigtausenden gestrandeter Transitreisende wirklich zuzumuten, in den Flughafen-Terminals zu hausen, statt ausnahmsweise ohne behördliche Einreisepapiere das Land zu betreten, um menschenwürdige Übernachtungsmöglichkeiten zu suchen oder gar um ihre Reise mit anderen Verkehrsmitteln fortzusetzen?

Die Wurzeln des Verbotes

Vulkanasche ist für Radar durchsichtig. Sie schmilzt bei Temperaturen von 1200 bis 1400 Grad; solche Temperaturen werden in Turbinentriebwerken erreicht. Flugzeuge, die nachts dichte Aschewolken nicht sehen konnten und hineinflogen, erlitten in seltenen Fällen Triebwerksausfälle. Beispielsweise British Airways Flug 9 von London Heathrow nach Auckland, Neuseeland: Diese Maschine war am 24. Juni 1982 nachts in eine dichte Wolke aus der Eruption des Vulkans Gunung Galunggung geraten. In allen vier Triebwerken kam es zum Flammabriss, sie fielen aus. Nachdem die Maschine auf 13500 Fuß gesunken war und somit die Aschewolke verlassen hatte, konnte die Besatzung mit drei wieder funktionierenden Triebwerken in Jakarta notlanden. Die Aschepartikel waren so dicht gewesen, dass die Scheiben zerkratzt waren und die Piloten nur durch eine kleine durchsichtige Stelle die Landebahnlichter erkennen konnten. Drei der Triebwerke wurden in Jakarta ausgetauscht, das vierte nach dem Überführungsflug in London. Es gab noch einen ähnlichen Vorfall, KLM Flug 867 vom 15. Dezember 1989, bei dem eine Linienmaschine nach Durchquerung einer dichten Aschewolke notlanden musste.

Die Internationale Luftfahrtorganisation International Civil Aviation Organisation (ICAO) erstellte nach diesen Vorkommnissen einen Plan der festlegt, wie im Falle eines Vulkanausbruchs verhindert wird, dass ein Flugzeug in eine solche Aschewolke gerät. Da man Aschewolken auf dem Radar gar nicht und visuell nur tagsüber sehen kann, sieht der Plan Sperrungen des Instrumentenfluges vor. Bis die Lage der Aschewolke bekannt ist, verlässt sich der Plan der ICAO auf Richtwerte und Computervorhersagen über die maximale Ausbreitung der Kontamination.

Als die Bilder aus diesen Computermodellen in die Hände der Eurocontrol-Beamten gerieten, nahm das Unheil seinen Lauf: Sie verließen sich einfach auf die Computermodelle, statt die Aschekonzentration tatsächlich zu messen – oder auch nur aus dem Fenster zu schauen. Schlimmer noch: Die Modelle geben Vorhersagen für die maximale Ausbreitung der Kontamination und nicht für die tatsächliche, gefährliche Aschewolke. Die Beamten machten sie trotzdem zur Flugverbotszone und spulten einfach ihr Programm ab. Und so wurde europaweit ein Verbot des Instrumentenfluges erlassen und tagelang aufrechterhalten, trotz lehrbuchartigem Flugwetter.

Was die Sichtflug-Ausnahmeregelung verrät

Allein im Pilotenmagazin „Pilot und Flugzeug“ gibt der Journalist Jan Brill dem Leser die Gelegenheit, sich über das übliche „Vertrauet Eurem Magistrat“ hinaus ein Urteil zu bilden (Brill 2010a,b): Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hatte eine Ausnahmeregelung für den Sichtflug erlassen. Das ist der DFS hoch anzurechnen; im Gegensatz zu ihr hatten etwa die Behörden in der Schweiz, Dänemark und Belgien den Luftraum total weitergesperrt. Doch das Verbot verrät mehr, als den Beamten lieb sein kann: Ein Sichtflug ist nicht auf Höhen bis 10000 Fuß beschränkt, wie fälschlich in der Tagesschau behauptet. Der Pilot benötigt für den Sichtflug oberhalb dieser Höhe lediglich die Freigabe durch die Flugsicherung, ebenso wie für den Sichtflug in Flugplatznähe. Und tatsächlich flogen Linienmaschinen ab Dienstag offiziell im Sichtflug, in Wirklichkeit aber wie sonst immer.

Was bedeutete die Sichtflug-Ausnahmeregelung für die Piloten und die Sicherheit der Passagiere? Sichtflug bedeutet, dass die Piloten das Flugzeug in bestimmten Abständen frei von Wolken fliegen müssen – was nicht immer möglich ist – und vor allem, dass sie das Abstandhalten zu anderen Maschinen selbst, also ohne die Hilfe der Staffelung durch die staatliche Flugsicherung erledigen müssten, falls die Fluglotsen tatsächlich die Piloten im Stich gelassen hätten. Weil Sichtflug nicht immer möglich ist, wären die Piloten zudem durch rechtlich unsicheres Gebiet geflogen.

Gab es einen technischen Grund, die Sichtflüge zu erlauben? Nein, denn bei derart geringer vorhergesagter Dichte des Aschestaubs bietet der Sichtflug keine Vorteile: Es gab im deutschen Luftraum keine Aschewolke die dicht genug gewesen wäre, sie zu sehen; daher kann man sie nicht umfliegen und auf funktionierende Instrumente und Triebwerke sind auch Piloten im Sichtflug angewiesen. Die Vereinigung Cockpit bemerkte zu Recht: der Luftraum ist entweder sicher, oder er ist es eben nicht.

Die Sichtflug-Ausnahmeregelung verrät somit eines: Das von den Europäischen Luftfahrt-Bürokraten ausgesprochene Verbot war völlig überzogen und das ist den Beteiligten auch bewusst. Plötzliche Triebwerksausfälle wären bei den geringen Konzentrationen gar nicht zu erwarten. Auflagen zur Wartung der Triebwerke hätten ausgereicht. Doch selbst die gab es nicht, und der Ablaufplan der Beamten sah so etwas auch nicht vor; Dieser kennt ja noch nicht einmal eine Unterscheidung zwischen dichter Vulkan-Aschewolke und minimaler, bloß vermuteter Aschekontamination. Die Behörden wollen das nicht eingestehen. Der Schaden, den ihre Überreaktion ausgelöste, ist zu groß. „Was am ersten Tag vielleicht für manche noch den Reiz eines Bomben-Fehlalarms in der Schule mit Unterrichtsausfall hatte, ist spätestens am Samstag und Sonntag als menschliches und volkswirtschaftliches Großschadensereignis zu erkennen“, schreibt Jan Brill.

In den Tagen danach flogen etliche Maschinen durch den angeblich ascheverseuchten Luftraum über Europa, ohne dabei in irgendwelche Schwierigkeiten zu geraten. Es stimmt zwar, dass in einigen Militärjets Schäden in den Triebwerken festgestellt wurden – doch aus verständlichen Gründen gibt es keine Angaben darüber, wo sie sich diese Schäden holten: in der Aschewolke oder bloß in der vorhergesagten Kontaminationszone? Nun wurde also das Instrumentenflug-Verbot aufgehoben. In den Simulationen befindet sich die Kontaminationszone hauptsächlich noch über den britischen Inseln. Inzwischen hat sich deren Behörde, die Civil Aviation Authority (CAA) die Mühe gemacht und Luftfahrtingenieure gefragt, was eigentlich ein annehmbarer Grenzwert für die Vulkanaschen-Konzentration sei. Die Antwort: Unterhalb von 0,002 g pro Kubikmeter Luft herrsche keinerlei Gefahr. Die tatsächliche Konzentration lag weit darunter, bei 0,0001 g pro Kubikmeter (Gill 2010).

Hysterie statt Risikomanagement

Die Forderung „Safety First“ rechtfertigt nicht die tagelange Stilllegung des gesamten europäischen Flugverkehrs durch die Behörde. Blindes verbieten ersetzt kein Risikomanagement und erst Recht nicht den gesunden Menschenverstand. Als im Juli 2008 ein ICE durch einen Achsbruch entgleiste, wurde auch nicht der gesamte ICE-Verkehr eingestellt, bis sämtliche Achsen ausgetauscht waren. Selbst ICE-3-Züge fuhren noch tagelang weiter. Als der Air France Flug 447 aus zunächst ungeklärten Ursachen über dem Atlantik abstürzte, wurden nicht bis zur Klärung der Ursache alle A330-Maschinen am Boden gelassen. Im vorliegenden Fall jedoch spielten die europäischen Bürokraten Höhere Gewalt, nicht aufgrund einer rationalen Riskoabwägung, sondern weil sie blind eine Prozedur verfolgten, die auf den tatsächlichen Fall nicht passte.

Warum muss überhaupt eine Behörde die Entscheidungen für uns alle treffen? Warum nicht es den einzelnen Luftfahrtunternehmen überlassen, die Entscheidungen über Flüge zu fällen und – geradezu undenkbar – jedem Passagier die Entscheidung, ob er mitfliegt? Doch nach der Geisteshaltung der Politik und ihrer Untertanen ist Unabhängigkeit eine Bedrohung ihrer Vision, sich selbst als oberste Quelle von Schutz und Sicherheit zu etablieren. Wie schon so oft zuvor dient eine unwahrscheinliche Gefahr als Rechtfertigung, tief in das Leben von Millionen einzugreifen. Ja, die Mainstream-Presse bringt uns sogar bei, Verantwortungsbewusstsein sei dasselbe wie Gehorsam gegenüber den Diktaten der Politik. Doch wie der britische Philosoph W. K. Clifford bemerkte, „es gibt eines, dass niederträchtiger ist als der Wille zu befehlen, und das ist der Wille zu gehorchen.“

Es ist schwer sich einen zerstörerischeren Weg vorzustellen, wie man Entscheidungen trifft, als sie jenen in die Hände zu legen, die andere den Preis für ihre Irrtümer zahlen lassen. Und der Vulkan Eyjafjallajökull? Der lässt sich von dem Theater nicht beeindrucken und spuckt, wenn auch vermindert, weiter Asche.

Internet

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer pöbelt gegen Lufthansa-Sprecher, der es wagte, nach vier Tagen endlich einmal Messungen zu verlangen

Robert Grözinger über die Verschlimmerung der Lage durch den selbstherrlichen Staat

Literatur

Jan Brill (2010a): Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival. In: Pilot und Flugzeug (19.4.2010) Online: http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2010-04-19/Vulkanausbruch_und_die_Folgen (Stand: 19.4.2010)

Jan Brill (2010b): An unsere Pressekollegen: Fragen und Antworten zum VFR-Flugbetrieb und zur Aschewolke. In: Pilot und Flugzeug (20.4.2010) Online: http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2010-04-20/Aschewolke_Fragen_und_Antworten_fur_die_Presse (Stand: 20.4.2010)

Victoria Gill (2010): Flights resume as ash fear recedes. In: BBC News (21.4.2010) Online: http://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/8634276.stm (Stand: 21.4.2010)


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